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LE PROJET HYPER-X

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LE PROJET HYPER-X
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Un programme pour mettre au point une nouvelle gamme d’aéronefs et de lanceurs spatiaux réutilisables.

La NASA a établi un programme de recherche expérimental hypersonique et le programme d’essais en vol est appelé le « Projet Hyper-X ». Le programme a cherché à démontrer l’intérêt de « l’air ambiant », dans des nouvelles technologies de moteurs qui permettront alors d’augmenter la capacité de charge utile ou bien de réduire la taille du véhicule pour la même charge utile, pour les futurs avions hypersoniques. Cela pouvant aussi s’appliquer à des lanceurs spatiaux réutilisables. La capacité de charge devait être augmenté en éliminant les réservoirs d’oxygène lourd que les fusées et missiles doivent porter et en utilisant un système de propulsion qui utilise l’oxygène présente dans l’atmosphère alors que le véhicule volerait à plusieurs fois la vitesse du son. (1)

Les objectifs du programme « Hyper-X ».

La NASA et l’industrie aéronautique, avec le programme Hyper-X, visait à démontrer que les technologies des nouveaux moteurs utilisant une cellule-intégrée alimenté avec « l’air ambiant », promettent d’augmenter la capacité de charge utile des futurs engins, y compris pour les avions hypersoniques (au-dessus de Mach 5) et les lanceurs spatiaux réutilisables. Le modèle de véhicule « X-43 » devait être la première démonstration en vol libre de la cellule-intégrée, avec son moteur alimenté par l’air ambiant, et il était prévu d’étendre la capacité de vol jusqu’à Mach 10. Avant les expériences de vol effectuées par le passé, à l’aide d’un propulseur d’appoint, il avait déjà était démontré que le fonctionnement d’un moteur « à air ambiant », pouvait atteindre Mach 5 à 6 sous certaines conditions. L’extension des technologies de l’air ambiant à vitesse beaucoup plus grande, nécessiterait le développement de nouveaux moteurs, du type à combustion supersonique. Pour en arriver à la conception de moteurs « hypersoniques ».

Les moteurs de fusée conventionnels sont alimentés par un mélange de carburant et d’oxygène, le mélange est traditionnellement effectué à bord de l’avion. Le véhicule expérimentale du projet Hyper-X, désigné sous la référence « X-43A » (illustration ci-dessous), ne transportait que le carburant, l’hydrogène, tandis que l’oxygène nécessaire pour brûler le carburant provenait de l’atmosphère. En éliminant l’obligation de transporter l’oxygène à bord de l’avion, les futurs véhicules hypersoniques offrent un avantage, ils auront de la place pour transporter une charge supplémentaire. Un autre aspect unique du véhicule X-43A est que le corps et la forme de l’avion lui-même, permettent de faire fonctionner les éléments essentiels du moteur, avec l’avant du fuselage, en agissant en tant que pourvoyeur d’apport de la circulation de l’air et la partie arrière, servant alors d’évacuation de l’air et de propulseur. Ces technologies devaient être mis à l’épreuve lors d’un programme rigoureux de recherche au « Dryden Flight research Center », le centre de recherche et d’expérimentation de la NASA.


 

Un partenariat entre la NASA, le LRC et la STTE.
Le centre de Dryden de la NASA a eu un rôle important dans la première phase du programme Hyper-X, qui commença par un projet commun entre le Dryden de la NASA, et le Langley Research Center. Le programme avait été mené en vertu de la collaboration dans le domaine de l’aéronautique de la NASA et de la Space Transportation Technology Enterprise. La responsabilité principale de Dryden était d’assurer trois vols sans pilote, du démonstrateur de vol « X-43A » pour prouver à la fois les capacités de la technologies du moteur, le succès des outils de conception hypersonique et l’avantage des installations d’essais hypersoniques développées à Langley. Les bureaux de Langley de la NASA, à Hampton, en Virginie, avait la gestion globale du projet Hyper-X et a mené les efforts de développement de la nouvelle technologie.(2)

Grâce à ce partenariat entre Dryden et l’industrie du STTE, le programme Hyper-X peut remplir un objectif majeur de la NASA, celui de fournir des outils de conception, pour la prochaine génération et la conception d’un avion expérimental, afin d’accroître la confiance des constructeurs dans ces nouveaux appareils et aussi de réduire le temps de développement et de construction des avions.

Plus précisément, le centre de Dryden avait prévu:

– Trois vols sans pilote du démonstrateur de vol X-43A entre janvier 2000 et septembre 2001.

– Evaluer la performance du véhicule de recherche X-43A dans des vitesses allant de Mach 7 à Mach 10.

– Démontrer l’efficacité de l’utilisation de l’alimentation de moteurs à air lors des vols du X-43A.

– Fournir des données de recherche de vol pour valider les résultats des essais en soufflerie, d’analyse et d’autres outils de recherche aéronautique, utilisé pour la conception et pour recueillir des informations supplémentaires sur ce genre d’appareil.

En tant que principal partenaires de l’effort de recherche des vols, les ingénieurs de Dryden ont travaillé en étroite collaboration avec leurs collègues de Langley et de l’industrie à améliorer la conception de véhicule X-43A. Dryden a également supervisé la fabrication des deux démonstrateurs « 43A » utilisé (photo ci-dessous) ainsi que des fusées d’appoint, servant à fournir l’accélération nécessaire lors du lancement. Dryden a également effectué une recherche pour une planification des vol optimales, ainsi que la meilleur instrumentation possible du véhicule, pour un contrôle rigoureux des essais.

Contrairement aux appareils conventionnels, l’engin X-43A ne décolle pas, de lui-même du sol, par ses propres moyens, pour pouvoir ensuite montée en altitude. La NASA utilise un avion B-52, comme vous pouvez le voir avec la photo de la maquette ci-dessous(3). Ce dernier grimpe à environ 6000 mètres pour le premier vol et le lancement du véhicule. Pour chaque vol, ce type de lancement permettra d’accélérer le véhicule de recherche X-43A aux conditions d’essai adéquate, avec une vitesse (Mach 7 ou Mach 10) à environ 30000 mètres, où il se sépare du propulseur (sa fusée d’appoint), comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessous. Peut alors voler par ses propres moyens et se trouve dirigé par un contrôle préprogrammées (un plan de vol prédéfini en pilote automatique). Les premiers vols des démonstrateurs X-43A eurent lieu à la zone d’essai de la Edwards Air Force Base, et des vols d’expérimentations se produisirent aussi au-dessus de la mer au large des côtes de Californie.

Le programme Hyper-X devait à l’origine disposer de deux engins « X-43 » supplémentaires. Comme prévu au départ, le X-43B devait servir à démontrer que le moteur serait capable de fonctionner dans différents modes de propulsion. Le moteur à cycle combiné fonctionnerait comme un turboréacteur normale à basse altitude et passerait à un mode de combustion pour obtenir une vitesse supersonique à haute altitude. Le modèle « X-43B » prévus à était construit dans le courant de 2009, après l’achèvement d’un autre véhicule d’essai, le « X-43C », en 2008. Le X-43C était destiné à démontrer le fonctionnement d’un moteur à combustion supersonique, par combustion d’hydrocarbures solides, qui pourrait monter à des vitesses comprises entre Mach 5 et Mach 7.

Mais les deux véhicules furent annulés en mars 2004 en raison d’un changement dans les objectifs stratégiques de la NASA, après l’annonce de la vision du président Bush pour l’exploration spatiale en janvier 2004. Toutefois, en raison du succès des vols du X-43A, le Congrès Américain accepta d’accorder 25 millions de dollars supplémentaire à la NASA, pour le budget 2005. Pour pouvoir continuer le développement du véhicule de recherche X-43C.

Le démarrage du programme « Hyper-X ».

Le 11 août 1998, la première pièce de matériel a été livré à la NASA, c’était un moteur à combustion supersonique qui a été utilisé pour une série d’essais au sol. La chambre de combustion faisait 2,44 mètres de haut. Ce moteur pourrait ensuite être utilisé pour des vols si nécessaire.

Le moteur servant au premier vol devait être monté sur le modèle X-43 en février 1999 et livré au personnel de la NASA de Dryden, pour être le premier démonstrateur de vol du programme au début de l’année 2000. La prochaine grande livraison devait être la cellule intégré du X-43A avec le deuxième moteur et son adaptateur en juin 1999. Le moteur, de 2,44 mètres de haut, avec une chambre de combustion résistante aux hautes températures, devait être transporté à Langley pour une série d’essais en soufflerie au début de 1999, avant le premier vol prévu. (photo ci-dessous).

Le « Orbital Sciences Corporation », à Dulles, en Virginie, était sous contrat pour la conception et la construction des trois propulseurs, servant pour le lancement, qui étaient dérivés des réacteurs de la série « Pegasus », un processus de fabrication qui a était supervisé par Dryden. Une étude critique de conception, pour le succès du procédé de lancement s’est tenue aux installations de Orbital Chandler, en Arizona, en décembre 1997.

La NASA a choisi Microcraft Inc, de Tullahoma, au Tennessee, en mars 1997, pour fabriquer des avions expérimentaux sans pilote pour les missions de recherche de vol. Pour deux vols, un à Mach 7 et un à Mach 10 à partir de l’an 2000. Le travail de Microcraft est facilité par Boeing, qui est responsable de la recherche, de la conception, et de l’élaboration des commandes de vol et aussi de fournir le système de protection thermique. La GASL Inc, qui construit les moteurs à combustion supersonique et aussi leurs systèmes de carburant, et l’instrumentation des véhicules, qui incombe à « Accurate Automation Corporation » , de Chatanooga, au Tennessee.

Un début difficile.

Le premier véhicule X-43A du programme de recherche a été lancé le 2 juin 2001. Pour le lancement, le X-43A a été attaché au nez d’un lanceur Pegasus modifié, qui a été menée par la NASA, puis monté après une modification du bombardier B-52. Soixante-cinq minutes après le décollage, à une altitude d’environ 7300 mètres, le lanceur Pegasus a été largué. Son moteur au propergol solide, s’est enflammé 5,2 secondes plus tard, envoyant le lanceur et sa charge (le véhicule de recherche X-43) pour le vol d’essai. Huit secondes plus tard, le véhicule a commencé à atteindre la hauteur prévue jusqu’à une manœuvre, qui devait le porter à une altitude d’environ 95000 pieds. Peu après, le X-43A a commencé à éprouver une anomalie de contrôle caractérisée, par une oscillation de roulis. A 13,5 secondes après le largage et la séparation du lanceur « Pégasus », à une altitude d’environ 6700 mètres, une faiblesse de l’aileron tribord s’est produite. Une perte de contrôle sévère causé au X-43A l’obligé à s’écarter sensiblement de sa trajectoire de vol prévue, et par conséquent, il dût être détruit par mesure de sécurité, après 48,6 secondes de vol.

Une maquette du X-43A assemblé sur son lanceur-fusée,

Le X-43A monté sous l’aile du B-52, prêt pour un essai

Le 23 juillet 2003, le conseil d’administration de la NASA enquêta sur l’accident. Il était chargé d’examiner les conditions de la perte du véhicule X-43A et en a conclu qu’aucun facteurs potentiels d’origine humaine n’avait causé l’accident. Le vol avait échoué parce que la conception du système de contrôle du véhicule avait été déficiente dans plusieurs domaines de modélisation analytiques, ce qui surestima les marges d’erreurs du système. Suite à l’enquête, il fût établit que les principaux facteurs de l’accident étaient des inexactitudes dans la modélisation du système de commande de dérive, la modélisation des prévisions d’imprécisions dans l’aérodynamique, et de l’insuffisance des variations dans les paramètres de modélisation. L’accident de vol ne pût être reproduit, que lorsque toutes les imprécisions de modélisation avec des variations d’incertitude ont alors étaient intégrées dans l’analyse.

Les tests de vol d’un deuxième engin sans pilote, avec un autre X-43A (plus grand, celui-là) ont débuté le 27 mars 2004, lorsque le véhicule a était finalement installé sous l’aile d’un B-52, et largué à près de 30500 mètres d’altitude par son propulseur d’appoint, au dessus de l’Océan Pacifique et a brièvement voler par ses propres moyens à sept fois la vitesse du son (près de 5000 km/h). Voyez le schema du vol d’essai ci-dessous

Le dernier vol de la NASA concernant les recherches hypersoniques avec le X-43A a eu lieu le 16 novembre 2004. Ce dernier vol a validé le fonctionnement du statoréacteur, et de sa combustion supersonique, ce moteur appelée « scramjet » donnant une vitesse record de près de Mach 10, soit 10 fois la vitesse du son. Le X-43A et sa fusée Pegasus, subirent des modifications et ont été installé sur le second avion de la NASA, le « B-52B », le jeudi 11 novembre, pour la poursuite des essais. Le X-43A, équipé de son moteur « scramjet » a battu le record de vitesse dans l’air, le 16 novembre et a montré qu’un moteur « à air ambiant » pouvait voler à près de 10 fois la vitesse du son. Les données préliminaires recueillies indiquent que le statoréacteur à combustion supersonique (le « scramjet »), a fonctionné avec succès à environ Mach 10 (plus de 11000 kilomètres à l’heure), qu’il volait à une altitude de près de 34000 mètres. Le vol a eu lieu dans l’espace aérien restreint au-dessus de l’Océan Pacifique, au nord-ouest de Los Angeles. Il a été le plus rapide des trois tests sans pilote, effectué par la NASA, dans le cadre du programme Hyper-X.

Une nouvelle technologie de moteur, les moteurs « Scramjet ».

Ce domaine de recherche et d’expérimentation difficile du programme de vol, augmentera de manière significative les limites de l’alimentation en air du moteur, en devenant le premier engin pilotable par l’homme, avec un moteur « scramjet » pouvant le propulser à des vitesses hypersoniques. La démonstration du couple d’éléments « statoréacteur à combustion supersonique » et « cellule moteur » arrive comme étant un des objectifs technologiques primordiaux du programme, suivi par celui du développement de l’aérodynamique hypersonique et de la validation des outils de conception et des installations d’essai pour les véhicules hypersoniques « à air ambiant ».

Le fonctionnement du « Scramjet »:

Les statoréacteurs fonctionnent par combustion subsonique du carburant dans un flux d’air, qui est comprimé par la vitesse d’avancement de l’avion lui-même, par opposition à un moteur à réaction classique, dans lequel la section de compression (les aubes du compresseur) comprime l’air. Contrairement aux moteurs à réaction, les statoréacteurs n’ont pas de pièces circulaires en rotation. Les statoréacteurs peuvent généralement voler à des vitesses de l’ordre de Mach 2 à Mach 5. Les scramjets (des réacteurs à combustion supersonique des statoréacteurs), sont eux, des statoréacteurs dans lequel l’air qui traverse l’ensemble du moteur reste supersonique.

Voici un shéma ci-dessous pour mieux comprendre et voir le fonctionnement du réacteur scramjet

Cette technologie est complexe, car seuls des essais limités peuvent être réalisés dans les installations au sol. De longue durée, un protocole d’essais complets nécessite une expérimentation en vol. Le projet Hyper-X doit aider à avoir de nouvelles connaissances, de cette technologie, pour obtenir des vitesses hypersoniques de vol très élevées (au-dessus de Mach 5).

La vitesse la plus élevée atteinte par un engin de la NASA était la fusée X-15, avec une vitesse de l’ordre de Mach 6,7. L’avion X-43A est conçu pour voler plus vite que tout la génération des avions précédents.

Une turbine de conception révolutionnaire pour le X-43B.

Le démonstrateur hypersonique X-43B (le troisième et le plus important des engins de la série « Hyper-X ») pourrait normalement voler à la fin de la décennie. La NASA va continuer de développer, tester et faire voler les avions de la série Hyper-X au cours des deux prochaines années pour soutenir le développement de la future génération de lanceurs réutilisables et avoir ainsi un accès facilité à l’espace.

Les turbines à cycle combiné à base (« TBCC ») sont un projet de moteur, qui permettrait de mettre au point un système de propulsion hypersonique autonome, dans la prochaine décennie. Parmi ses technologies prometteuses: la turbine à accélérateurs révolutionnaire, la « Revolutionary Turbine Accelerator » (RTA), destinée à démontrer le haut rendement, en vitesses « Mach » de la turbine et sa capacité de réutilisation pour accéder à l’espace.

En parallèle de sa recherche sur la prochaine génération de technologie de lanceur, la NASA à demandé au « Glenn Research Center » de mener des projets de développement de turbine de hautes propulsion, y compris les « TBCC » et la « RTA ». Le Glenn Research Center espère que son projet pour développer et démontrer une propulsion combinée, à base de TBCC et de RTA, portera ses fruits, pour pouvoir accéder à l’espace. Les participants au projet sont multiples: l’industrie, les universités, le ministère américain de la Défense et de plusieurs autres centres de recheche de la NASA.

La technologie du moteur à turbine est en bonne voie. Le projet de l’ATR cherche à faire progresser la conception dans les turbines, pour atteindre 25% d’augmentation en nombre de Mach, une poussée pour un poids identique, 250% plus élevée, et une amélioration des composants, en doublant leur durée de vie, prévue normalement pour 2010. En 2015, le projet sur la propulsion « ATR » visera à promouvoir des turbines ayant une capacité 35% supérieurs, en nombre de Mach, avec une poussée 375% supérieure, et de quadrupler la durée de vie des composants.

Le projet de l’ATR prévoit le développement et le test d’un démonstrateur de vol de milieu de gamme, avec un accélérateur par des turbines terrestres et d’une éventuelle sous-série de démonstrateurs de vol avec un mode de propulsion par une « turbine combinée », ayant deux modes de propulsion, avec un « Dual Mode Scram Jet » (DMSJ) pour un vol d’essai du véhicule X43-B.

Cette version « milieu de gamme » du moteur (GTE) permettrait d’évaluer et de démontrer que turbo-réacteurs classiques et des technologies de pointe, ne seraient plus nécessaires pour atteindre Mach 4. Le « GTE/RTA » serait capable de servir dans environ 50 à 60% des vols à grande échelle, au niveau globale. Avec des engins où tous les éléments auxiliaires, par exemple un échangeur de carburant, seront intégrées dans le démonstrateur. En d’autres termes, il n’y aura plus des composants externes.

Plus précisément, le « GTE/RTA » sera utilisé pour évaluer les caractéristiques suivantes d’un accélérateur à turbine, pouvant dépasser Mach 4:

– Les performances du cycle moteur et la sûreté de leur exploitation;
– La résistance à Mach élevé;
– La démonstration de technologies efficaces pour la production de la « RTA » en série;
– La fiabilité et la longévité des composants de la haute turbine;
– Les problèmes de gestion thermique;
– Les modes de transition de propulsion de la turbine;
– L’intégration des arrivées d’air avec le moteur;
– Le système d’approvisionnement de carburant et les circuits de refroidissement;
– Le système de contrôle du moteur.

La NASA GRC, à Cleveland, dans l’Ohio, a conduit le projet de la « turbine à accélérateur révolutionnaire » (RTA), et certaines filiales de « GE Aircraft Engines » (GEAE), basée à Evendale, en Ohio, ont étaient approchées pour participer (pendant 5 ans) à un projet devant normalement durer 10 ans, et qui devait démarrer actuellement. Le GEAE travaille avec la NASA pour développer la « GRC RTA » pour un nouveau moteur, d’une puissance supérieur à Mach 4. Il a travaillé à développer un élément clé pour le moteur TBCC. Cette construction servira d’accélérateur classique, pour le renforcement de la poussée de la turbine de près de 50% au cours de sa transition vers le vol supersonique. L’accélérateur passera le relais à un ramburner entre Mach 2 et Mach 3, qui vont ensuite accélérer le véhicule à des vitesses supérieures à Mach 4.

L’engin hypersonique « X-43C », fait partie de la série de démonstrateur de vol « Hyper-X ». Dans le développement du programme, le X-43C devrait voir son moteur s’accélérer pour atteindre une vitesse potentielle maximale d’environ 5000 km/h, et pourrait faire l’objet d’essais en vol dès 2008. La NASA devrait continuer de développer, tester et faire voler la série Hyper-X au cours des prochaines années pour soutenir le développement de la future génération d’aéronefs et de lanceurs spatiaux réutilisables.

Le bilan du projet « Hyper-X ».

Le 8 octobre 2003 la NASA a choisi des collaborateurs des industries aérospatiales du Tullahoma, au Tennessee, pour fournir trois démonstrateurs de vol prêts à l’emploi qui voleront environ à Mach 7. Le projet estimé à plusieurs années, et basé sur les résultats du X-43C, étendra les performances de vol hypersonique pour les moteurs « à air ambiant ».

Ce futur projet été évalué à près de 150 millions de dollars sur 66 mois. L’activité de base couvrira tous les domaines, grâce à l’achèvement de la conception préliminaire et l’effort portera sur la conception finale, la fabrication de pièce de matériel et de toutes les activités de maintenance.

Le « X-43C » est normalement la prochaine étape, suivant la philosophie de la série hyper-X, qui vise à démontrer que la propulsion par moteur « scramjet » écourte la durée de vol, en propulsant un avion à Mach 7 et Mach 10. Le X-43C devrait faire la démonstration de vol libre d’un véhicule à moteur à combustion supersonique ayant une capacité d’accélération à partir de Mach 5, jusqu’à Mach 7, ainsi que l’exploitation d’un moteur scramjet alimenté par hydrocarbures et refroidi par le carburant lui-même.

Le « Langley Research Center », à Hampton, en Virginie, est la tête d’une collaboration conjointe entre l’US Air Force, et l’industrie aéronautique dans la conception et le développement du démonstrateur « X-43C » et de son système de propulsion. Le moteur, qui sera fourni par les ateliers de l’Air Force, sera un moteur scramjet à deux modes de propulsion, pouvant fonctionner comme un moteur à combustion supersonique (un réacteur classique) ou un statoréacteur.

De nombreux sous-traitant de la NASA, sont appelé à participer eux-aussi au projet:

– Pratt & Whitney, de West Palm Beach, en Floride;
– Boeing Phantom Works, de Huntington Beach, en Californie;
– Technologies RJK, de Blacksburg, en Virginie.

Les principaux travaux seront réalisés principalement dans les ateliers de Tullahoma et de West Palm Beach. Certains travaux plus spécifiques seront réalisé à « Huntington Beach », à Blacksburg et à St. Louis, au Missouri, et au Centre de Langley de la NASA et au « Dryden Flight Research Center », à Edwards, en Californie.

Un futur projet envisagé, à partir du X-43C.

Dorénavant, ces véhicules propulsé par de nouveaux moteurs, qui ont accès à l’espace et offrent des avantages sur les véhicules conventionnels à moteur de fusée qui doit emmener tous les comburants nécessaires pour pouvoir brûler leur combustible. les véhicules à air ambiant, alimente leur moteur par l’air de l’atmosphère, afin d’obtenir l’oxygène nécessaire pour la propulsion en vol. En minimisant la nécessité de procéder au mélange de deux carburants transporté, les véhicules peuvent être plus petits et plus efficaces. Et ils peuvent effectuer des missions dans l’espace.

Une fois entièrement mis au point, ces systèmes de propulsion avancés offriront une sécurité accrue, une capacité de charge utile et une économie de fonctionnement (une maintenance facilité) dans l’avenir, avec des engins réutilisables et pouvant voler dans l’espace. Le futur projet concernant le X-43C, permettra de valider ces nouvelles technologies, les outils de conception et les techniques de test qui permettront une fabrication fiable de tels véhicules à l’avenir.

Pour les trois vols de démonstration prévu du futur « X-43C », une fusée dérivée de la série « Pegasus » devait être utilisée et lancée depuis les airs, pour renforcer la vitesse du X-43C à Mach 5 à environ 24300 mètres. Le X-43C devait se séparer du lanceur et continuer à accélérer jusqu’à Mach 7 par son propre moteur et par son contrôle autonome. Les vols, supervisé par Dryden, devaient partir de la Edwards Air Force Base, en Californie. Avec une trajectoire de vol des véhicules au large de la zone d’expérimentation au-dessus du Pacifique.
Actuellement le projet pour un « X-43C », suite à la rallonge de budget allouée à la NASA, continu et le démonstrateur de vol est officiellement toujours à l’étude. Mais à ce jour, son vol d’essai n’a toujours pas eu lieu.

(1) Ce programme dérive en fait des avancées technologiques, qui ont découlé du Projet « Senior Citizen ». Voir ce projet dans la catégorie « Les Programmes secrets », pour plus d’informations.

(2) A ne pas confondre avec le siège de la CIA, basé lui aussi à Langley, en Virginie.

(3) Le B-52 utilisé pour transporter le X-43A et procéder au lancement du véhicule, pour pouvoir le tester directement à l’altitude voulue, est le plus ancien avion B-52, toujours en état de vol. Cette avion est un prêt de l’US Air Force, il a été utilisé sur certains des projets les plus importants dans l’histoire de l’aéronautique. Il est l’un des deux B-52 utilisés pour le lancement des trois X-15 hypersoniques pour les vols de recherche. Il a également été utilisé pour tester la le dessin des ailes et les volets de divers autres aéronefs, qui ont contribué à l’élaboration de la navette spatiale. En outre, le B-52 avaient était utilisés à l’origine, pour les essais de vol, pour la mise au point du réacteur « Pegasus ». (Sous l’aile, sur le fuselage du B-52, sont répertorié par des petits dessins et des indications, tous les vols d’essai auxquels l’appareil a participé).

source: Scaramouche

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