Un engin matériel, comme ceux qui ap­parurent plus tard, aurait pu se trouver sous le feu des canons ou des mitrailleuses des avions, des barrages de flack, ou plon­gés en plein combat aérien. Ces boules de lumière immatérielles avaient l’avantage, elles, d’être invulnérables.

Ce fut le début d’une surveillance qui s’est poursuivie sans relâche, et qui s’éten­dit à l’Espace dès le lancement des pre­miers satellites…

La rencontre de Kenneth Arnold avec neuf disques argentés survolant le mont Rainier, le 24 juin 1947, ouvre l’ère des « soucoupes volantes ». Quelques mois plus tard, le 7 janvier 1948, le capitaine Mantell trouve la mort dans des circonstances inexpliquées alors qu’il tente d’intercepter un énorme OVNI dans le ciel du Kentucky. http://www.forum-ovni-ufologie.com/t10469-1948-ovni-le-crash-de-thomas-mantell Ces deux grands « classiques » du dossier OVNI font trop souvent oublier que des centaines de pilotes, civils ou militaires, de toutes nationalités, ont eux aussi rencontré des OVNI dans tous les deux du monde au cours des trente dernières années. Tous les rapports concernant ces « incidents de vol » n’ont pas été divulgués, les pilotes – qu’ils soient civils ou militaires – ayant reçu, dans la plupart des pays, de très sévè­res consignes de silence, assorties le plus souvent de menaces de sanctions discipli­naires.

Capitaine Mantell

trois chasseurs pulvérisés

L’une des plus spectaculaires parmi ces premières rencontres s’est déroulée le 15 juin 1951 dans le ciel du Vaucluse. Elle fit l’objet d’un rapport officiel au bureau scientifique du Ministère de l’Air.

Sur la base de Caritat, près d’Orange, trois « Vampire » décollent pour un vol d’entraînement. Mais peu après avoir pris l’air, l’un des avions a des difficultés et perd le contact.

Les deux autres « Vampire » continuent de grimper. Ayant atteint l’altitude prévue pour l’exercice, ils commencent à décrire des cercles pour attendre leur équipier. Ils sont pilotés par le lieutenant Prio et le lieu­tenant Gallibert. Soudain, sur sa gauche, ce dernier aperçoit un engin qui évolue à environ 3 500 mètres, un peu plus haut que les deux avions, et qui lui semble cir­culaire ou sphérique. Prio l’aperçoit presque en même temps.

Les deux officiers se concertent rapide­ment et décident d’aller reconnaître l’objet. Ils en avisent la base, tout en amorçant un virage ascendant pour mettre le cap sur leur gibier. Mais, comme s’il devinait le but de cette manœuvre, l’engin bascule sur lui-même et commence à prendre de l’alti­tude. Poussant à fond les réacteurs, Gallibert et Prio gagnent progressivement du terrain. L’engin s’immobilise, comme pour les attendre, à 10 000 mètres d’altitude en­viron, au sud du Pelvoux. Il est rond et extrêmement brillant.

Les deux « Vampire », dont le personnel de la base suit anxieusement l’escalade, at­teignent 4 000 mètres. L’engin se remet doucement en mouvement, bascule à nou­veau en se montrant sous une forme ellip­tique, et s’éloigne en montant sous un an­gle très faible. Espérant un nouvel arrêt, les deux chasseurs continuent la poursuite. Mais, au bout de six minutes, alors qu’ils se trouvent à environ 5 000 mètres, au-dessus de Serres, ils perdent définitive­ment l’engin de vue. Ils doivent regagner leur base, presque à court de kérozène.

Prit de l’avion de Ray Bowyer (1)

Une autre tentative d’interception, sur la côte américaine du Pacifique, va se ter­miner en drame, le 20 décembre de cette même année 1951.

Au départ, le scénario est le même : trois « Sabre » décollent aile dans aile d’une base de l’Oregon. Mission d’entraînement. Le capitaine Scott commande la patrouille. Ses équipiers sont les lieutenants Powell et Hadley. Le plafond est à 4 000 mètres. En quelques minutes, les trois chasseurs sont « dans le coton ». Mais la couche nuageuse est peu épaisse et, à 6 000 mètres, les « Sa­bre » jaillissent et fusent dans le ciel bleu.

Soudain, le voyant de la radio s’allume. C’est un message d’une station radar de la côte, à 200 km de là :

« Un objet aérien non identifié vient de survoler la base de Portland. Il se dirige du sud-est vers le nord-ouest. Altitude : 30 000 pieds. Vitesse : 6 000 km/heure.

« A tous les avions en vol dans le secteur, essayez d’intercepter ou d’observer. Atten­tion ! danger ! »

Scott passe sur la fréquence de sa base :

-     Instructions?

-     OK. ! Allez-y ! Good luck !

A 6 000 km/heure, l’engin sera là dans moins de deux minutes. Les trois « Sabre » se sont rapprochés, en formation encas­trée, la formation de combat. Scott donne ses instructions : « Nous grimpons à 33 000 pieds. Cap 80; ça doit arriver derrière nous, trois quarts arrière dans 1’30″. Gardez les yeux ou­verts ! »

Au sol, on suit anxieusement ce bref dia­logue. Les yeux se rivent sur les chronos…

-  Soucoupe à 5 heures ! hurle Powell.

Légèrement en dessous des trois appa­reils, un point noir grossit très vite. Il va passer sur l’avant de la patrouille.

-  A nous, les gars ! crie Scott, qui sem­ble terriblement excité.

Les « Sabre » dégagent à droite, et réac­teurs poussés à fond, piquent vers le point où convergent les trajectoires de l’engin et de la patrouille. Il va défiler à moins de 1 000 mètres.

-  Fantastique ! murmure Hadley, étran­glé de saisissement.

-  Caméras ! crie Scott…
Et c’est tout !

Moins de deux minutes plus tard, les dé­bris calcinés des trois chasseurs ache­vaient de se consumer, éparpillés dans un rayon de 5 kilomètres.

Au sol, les radars ont vu les trois points frôler le fantastique engin et s’évanouir soudain, tandis que l’autre continuait sa route dans une formidable accélération.

Ce même jour, un bref communiqué re­pris par les agences de presse américaines, annonçait brièvement :

« Cet après-midi, vers 15 h 30, trois ap­pareils de chasse d’une base du Pacifique se sont heurtés en vol au cours d’un exer­cice d’entraînement et se sont écrasés au sol. Les trois pilotes ont été tués. »

Le rapport d’enquête – dont l’enregistre­ment des échanges entre les trois pilotes -fut classé « top secret ». J’avais eu connais­sance du drame par l’un de ses témoins directs, un pilote de chasse français qui effectuait un stage sur la base des trois « Sabre ». Ultérieurement, l’Air Force pu­blia un communiqué confirmant effective­ment que les chasseurs américains avaient reçu l’ordre d’intercepter les « soucoupes volantes ».

Alaska, 1948

incontestablement un corps solide

Toutes ces tentatives d’interception ne se terminèrent pas aussi tragiquement. Ainsi, le 1^er août 1952, à 10 h 15, au-dessus de la base de Wright Patterson, deux « Sabre » rentrent de patrouille alors que les observateurs radar d’une station d’interception viennent d’accrocher l’écho d’un engin qui évolue à grande vitesse, assez haut, à la verticale de l’aérodrome.

Les deux pilotes, le commandant James Smith et le lieutenant D. Hemer, reçoivent l’ordre de tenter d’intercepter cet engin. Dans le rugissement de leur réacteur-fusée, les deux « F 86 » se lancent à l’escalade du ciel. Parvenus à 27 000 pieds environ (9 000 mètres), les deux pilotes aperçoi­vent distinctement leur gibier. C’est un ob­jet rond et brillant.

Après s’être rapidement concertés, ils se séparent, opérant de nombreux change­ments de cap tout en continuant à prendre de l’altitude :

« Nous avons délibérément manœuvré en cercles, expliquèrent-ils plus tard, pour nous assurer qu’il ne s’agissait pas d’une réflexion lumineuse. Au début, l’objet nous sembla rouge et blanc, puis blanc seule­ment. »

Malgré leurs évolutions, l’objet ne change pas d’apparence. Incontestable­ment, c’est un corps solide. Les deux pilo­tes arment leurs mitrailleuses, font sauter le cran de sûreté. Les viseurs s’éclairent. Mais l’engin ne semble pas se soucier de leur approche. Il est vrai que, d’après la tache qui apparaît sur les radars de bord, il évolue à 4 000 mètres au moins au-dessus des avions.

Or, les « Sabre », qui avaient atteint 12 000 mètres, commencent à plafonner. En effectuant un brusque virage pour prendre un film, Smith perd de l’altitude et ne peut braquer sa caméra. Remontant à 12 000 mètres, il est plus heureux cette fois, et réussit à prendre plusieurs mètres de film avant que le « Sabre » ne fasse une nouvelle abattée.

Quelques secondes plus tard, l’engin ac­célère brutalement et disparaît. Mais les chasseurs ne sont pas complètement bre­douilles : pour la première fois, une pelli­cule photographique avait enregistré un « objet volant non identifié », aperçu simul­tanément par un radar d’interception au sol, par deux pilotes en vol, et par les ra­dars de bord des avions.

Le film n’a, paraît-il, pas grande valeur en lui-même. On y distingue un objet de forme arrondie, aux contours imprécis. Mais en utilisant toutes les données re­cueillies au cours de cette observation, l’A.T.I.C. (Service de Renseignement) put établir que son diamètre était d’une douzaine de mètres et sa vitesse d’environ 800 kilomètres à l’heure.

Extrait de l’article du Major Donald E. Keyhoe dans True Magazine :

“Tandis qu’il a commencé a faire tourner sa caméra, le radar de guidage du canon de Smith avait détecté l’OVNI pendant un moment. (la détection radar de Hemer était “brouillée,” – inopérante – ainsi il n’a vu aucun écho de radar.) A partir de la portée de son ensemble de radar, le Major Smith a su que le dispositif inconnu devait être entre 12.000 et 20.000 pieds au-dessus de lui pour causer un écho si faible.

Pour confirmer son évaluation il a rapidement vérifiée avec la visionneuse télescopique de son canon et trouvé qu’elle a juste couvert l’OVNI. Mais avant qu’il ait pu mieux l’observer, l’objet a rapidement accéléré, disparaissant à une vitesse énorme. Plus tard, en utilisant le radar et les données optiques visuelles, Smith a soigneusement calculé la taille de l’OVNI. Si il avait été à 12.000 pieds au-dessus de lui, alors il avait environ 24 pieds de diamètre. S’il avait été à 20.000 pieds, son diamètre n’était de pas moins que 40 pieds.”

Extraits du film de l’armée, 1952

« ils vont nous rattraper ! »

Quatre mois plus tard, le 6 décembre 1952, une autre rencontre spectaculaire se dé­roule au-dessus du golfe du Mexique. Un bombardier B 29 rentre d’une patrouille de nuit. L’appareil vole à 5 500 mètres. Les radars de bord n’ont cessé de balayer l’horizon. Pas le moindre petit « mini-blip ». Et soudain, c’est un feu d’artifice sur les écrans : à plus de 8 000 km/heure, plusieurs objets foncent vers le bombar­dier. Les yeux collés aux hublots, l’équi­page les voit arriver. Le mitrailleur de queue se signe. La collision paraît inévi­table. Mais, à la dernière seconde, les en­gins dégagent en virant très sec. Les avia­teurs se regardent. La sueur perle au front de quelques-uns. Aucun n’ose prononcer le mot « soucoupe ».

Tout recommence quelques minutes plus tard:

- Cinq objets à 6 heures ! Ils vont nous rattraper ! hurle l’opérateur radar.

De nouveau, les hommes se plaquent aux hublots. Ils voient les cinq objets lumineux arriver. Mais une chose incroyable se pro­duit : contre toute attente, les engins ralen­tissent et, pendant dix secondes, évoluent à hauteur de l’avion, calquant leur vitesse sur la sienne. « Je crois que nous n’avions plus un poil de sec ! » dira plus tard le pilote.

Brusquement, les cinq objets accélèrent et dégagent en oblique. Et, sous les yeux stupéfaits des aviateurs, une grande tache, d’un centimètre de diamètre, apparaît sur l’écran-radar : « II fallait un engin énorme pour produire un tel blip » estimèrent les spécialistes.

Sans cesser de voler à 8 000 km/heure, les « soucoupes » arrivent sur l’engin et se confondent avec lui. Dans une prodigieuse accélération, la tache lumineuse traverse l’écran et disparaît. La vitesse de l’objet atteint alors 15 000 km/h.

Sans autre incident, le B 29 rejoint sa base. Par radio, le pilote a relaté l’étrange aventure. Quand l’avion se pose, les offi­ciers des services de renseignements sont déjà arrivés. Ils commencent l’enquête. Celle-ci n’aboutit à aucune conclusion. Le rapport final se referma sur ces mots :

« Toutes les éventualités procédant d’un phénomène naturel quelconque ont été examinées. Conclusion : origine in­connue. »

Orly, France

Dans la nuit du 17 au 18 février 1956 à 22:50 heures, apparaissait sur le radar de l’aéroport civil d’Orly près de Paris un écho correspondant à un objet d’une taille deux fois supérieure à celle des plus grands avions alors en service. Aucun avion n’étant supposé se trouver là à ce moment, les techniciens radar se bornèrent d’abord à suivre les évolutions de l’objet supposé, évolutions qui étaient totalement différentes de tout ce qu’ils avaient pu observer jusqu’ici.

Ses vitesses variaient de l’immobilité totale à une vitesse de 2500 kilomètres/heure.

La météo était exceptionnellement froide durant tout ce mois de février 1956, plus froid que jamais depuis, et il n’y avait aucun orage. Le ciel était clair et sans nuages.

Par la suite, alors que l’objet était toujours détecté sur les radars, un Douglas Dakota DC-3 de Air France transportant des passagers d’un vol régulier en provenance de Londres entre dans le champ du radar. L’objet inconnu, qui à ce moment était stationnaire, est vu sur l’écran radar accélérer à une vitesse foudroyante et foncer vers le DC-3.

La tour d’Orly appelle alors le DC-3 pour lui demander s’il ne voit rien. Le pilote du DC-3 répond qu’ils voient une lumière rouge clignotante se dirigeant vers leur avion apparemment à très grande vitesse. Il indique que la position de la lumière est à la verticale des Mureaux, ce qui correspondait à la position de l’objet sur le radar.

Le pilote du DC 3 dut changer de cap pour éviter une collision qui lui semblait imminente, puis l’objet disparut à ses yeux. Pour la tour de contrôle, l’objet semblait maintenant être du côté du Bourget, ce dont ils informent le pilote du DC-3.

Le copilote, en se tournant vers ce côté, aperçoit de nouveau non seulement la mystérieuse lumière clignotante, mais bien l’objet lui-même, énorme et noir sur le fond du ciel. Lui et le Capitaine regardèrent l’OVNI pendant une demi-minute avant qu’il ne disparaisse. Dans son rapport, le Capitaine déclarait que l’objet qu’ils avaient vu ne portait aucune des lumières de navigation obligatoires.

Ce manège dura trois heures consécutives. Au dire des enquêteurs de l’aviation civile, les pilotes des divers appareils qui atterrirent ou décollèrent cette nuit-là à Orly après avoir vu la lumière clignotante, et parfois l’objet, manoeuvrer autour d’eux à des vitesses folles, étaient blêmes de peur.

Pérou, 19/7/1952

Le 13 août 1956, de chasseur un pilote anglais devient gibier ! L’alerte avait été donnée par une station radar de Lac-kenheath : un engin se déplaçait à 7 000 km/h. Plusieurs autres stations ra­dars l’accrochent à leur tour. L’équipage d’un C 647, qui vole à 2 000 mètres d’alti­tude, signale lui aussi l’objet volant incon­nu.

Le commandement régional décide de tenter une interception. Un chasseur à réaction « Venom » décolle de la base de Waterbeach. Le « Central command » le di­rige vers l’OVNI. Bientôt le pilote annonce qu’il voit l’objet devant lui, et que son ra­dar de bord en renvoie l’écho.

Et brusquement, les rôles sont inversés : l’OVNI vient se placer derrière le « Ve­nom » et s’y maintient opiniâtrement, cal­quant toutes ses manœuvres sur celles de l’avion, que le pilote « secoue » pourtant durement dans l’espoir de décrocher son suiveur. A court de carburant, il annonce qu’il doit regagner la base.

Un second chasseur reçoit l’ordre de le relayer. Il décolle. Mais son pilote revient rapidement au terrain, ayant, dit-il, des ennuis de réacteur. L’objet, qui était resté un moment stationnaire, comme s’il atten­dait que le « jeu » reprenne, met le cap au nord et disparaît.

Le personnel au sol, qui voyait à l’œil nu cet objet, le décrit comme rond et lumi­neux. Les opérateurs radar étaient restés stupéfaits en constatant que l’OVNI était passé, en quelques secondes, de 7 000 à 800 km/h, quand le chasseur arrivait à sa rencontre.

Portugal, 4 septembre 1957. Quatre pilo­tes de l’armée de l’air portugaise décollent, à 19 h 21, de la base d’Ota. Ils ne se dou­tent pas qu’ils vont vivre bientôt quarante minutes d’angoisse.

Le commandant José Ferreira mène la patrouille pour ce vol d’entraînement, prévu à 8 000 mètres d’altitude, sur le cir­cuit Grenade – Portalegre – Coruche. A 22 h 38, alors que les avions vont attein­dre Portalegre, ils effectuent un virage à 50° pour mettre le cap sur Coruche. A ce moment, un objet lumineux, que les pilotes ont déjà entrevu quelques instants plus tôt, réapparaît « à 9 heures », c’est-à-dire à 90° sur leur gauche. C’est une lumière rou­geoyante, à une altitude nettement infé­rieure à celle des chasseurs.

étranges ballets

Quelques minutes plus tard, les pilotes voient qu’un objet plus petit s’en détache. Puis trois autres surgissent à leur tour. L’OVNI, accompagné de ses « satellites », se déplace alors à la même vitesse que les avions, se maintenant imperturbablement à la même distance. Quand ceux-ci attei­gnirent Coruche, l’OVNI effectua un brutal piqué, mais reprit aussitôt de l’altitude sans réduire sa vitesse et s’éloigna avec son escorte.

« Instinctivement, j’ai regardé mon chronomètre, a précisé le commandant Ferreira : il marquait 23 h 18. »

Mer du Japon, 1943

Retour aux États-Unis : le 24 février 1959, un avion-cargo des American Airli­nes, qui vole de Newark à Détroit, se trouve au-dessus de la Pennsylvanie, quand trois objets brillants s’en appro­chent et se placent derrière lui. Le pilote, capitaine Killian, et son équipage assistent alors à un étrange et inquiétant ballet : les trois objets ne cessent de changer de place tout en les accompagnant : « A croire qu’ils cherchaient la meilleure position d’at­taque », dira Killian.

Les engins s’éloignent au bout de quel­ques minutes. D’autres équipages d’avions commerciaux, qui se trouvent dans les en­virons, ont assisté à leurs évolutions.

Les mêmes rencontres insolites se dérou­lent ainsi dans tous les cieux du monde. Le 21 mars 1965, un bimoteur des lignes intérieures japonaises, avec 40 passagers à bord, vient de survoler Himeji. Il est envi­ron 19 heures.

« Venu de nulle part », un objet très lu­mineux apparaît près de l’avion :

« II a volé à nos côtés pendant un ins­tant, a raconté le pilote, Yoshiaki Inada, puis il s’est laissé distancer, s’est maintenu un moment en arrière, et a finalement dis­paru. Mais peu après, nous l’avons vu réap­paraître à côté de l’avion. Il s’est placé à une centaine de mètres sur notre droite, et il nous a escortés ainsi pendant 90 km.

« Durant tout ce temps, le radiogoniomètre a été fortement affecté. Mon copi­lote avait tenté de prendre contact avec la tour de contrôle d’Osaka, dont nous n’étions qu’à quelques kilomètres, mais la radio du bord ne fonctionnait plus. L’objet nous a abandonnés quand nous sommes ar­rivés près de Matsuyama, dans l’île de Si-koku.»

A ce moment, le copilote, Tetsu Umas-Hima, appelle la tour de Matsuyama pour signaler l’incident. Dans ses écouteurs, il entend alors les appels affolés d’un autre pilote de ligne qui dit que son avion vient d’être survolé à trois reprises par un disque de couleur verte, qui s’était ensuite éloigné à une vitesse fantastique.

Cet avion se trouvait alors à une cin­quantaine de kilomètres de Matsuyama. C’est donc très vraisemblablement le même OVNI qui s’était intéressé aux deux appareils.

Wellington-Kaikoura-1978

suivi sur 300 kilomètres

Une rencontre tout aussi spectaculaire se déroule le 2 février 1967, quand un DC4 des « Fawcett Peruvian Airlines », avec 52 passagers et 7 membres d’équipage, est suivi pendant près de 300 kilomètres et jusqu’aux abords de l’aérodrome par un, puis deux OVNI. Le commandant de bord, Oswaldo Sanvitti, quarante ans, a raconté le film de cette rencontre dans plusieurs interviews à la presse chilienne :

« Nous avons décollé de Piura à 18 heu­res, pour Lima. Nous volions depuis une demi-heure et nous nous trouvions au-dessus de Chiclaya, à environ 2 000 mè­tres d’altitude, quand je vis soudain, sur la droite de l’avion, un objet lumineux. Il commençait juste à faire sombre, et l’ob­jet, qui émettait une lumière très vive, avait la forme d’un cône renversé. Il se trouvait à une douzaine de kilomètres de l’avion, volant à la même vitesse, à la même altitude et dans la même direction. En d’autres termes, il volait en ligne avec notre avion, comme s’il voulait nous obser­ver de près. Pendant que je l’observais moi-même, je le vis faire de nombreux mouvements, qui étaient tous effectués à une vitesse fantastique. Plusieurs fois, il s’élança dans les airs à la verticale, puis redescendit à sa place primitive. J’alertai mon équipage, puis je dis aux passagers de regarder l’OVNI. Je leur dis qu’à mon avis, il nous observait.

« Pendant quelques temps, l’objet nous accompagna à notre droite, effectuant de temps à autre des manœuvres de montée et de descente, mais en suivant toujours une route parallèle à celle de notre avion. Puis, soudainement, il vint vers nous comme une flèche et passa au-dessus de l’avion. Ce faisant, il lançait des éclairs de couleur vi­ve. Quand il s’approcha de l’avion, il y avait une lumière bleuâtre à sa partie supé­rieure et une lumière rouge par en-dessous. Mais lorsqu’il s’éleva et passa au-dessus de l’avion, la lumière bleue devint rouge, et la lumière rouge devint orange. Je vis alors que sa partie inférieure était en forme d’entonnoir. J’ai estimé que son diamètre, à sa partie supérieure la plus grande, était d’environ 70 mètres. Après être passé au-dessus de nous, l’OVNI s’établit sur notre gauche, à une distance de trois kilomètres environ.

« J’essayai alors de me mettre en rap­port avec la tour de contrôle de Lima. Mais la radio ne fonctionnait plus. Dans l’avion, les lumières étaient devenues très faibles. Je tentais désespérément de faire fonc­tionner cette radio, mais elle ne donnait aucun signe de vie. L’OVNI resta là, à nous observer, une heure durant. La nuit était tombée quand je le vis soudain s’éloigner. »

Dans l’avion, de nombreux passagers étaient terrifiés. Quelques femmes étaient au bord de l’hystérie, plusieurs sanglo­taient :

« Dès que l’OVNI se fut éloigné, poursuit le commandant Sanvitti, j’essayai de re­prendre le contact radio avec Lima : ça marchait tout à fait normalement et, dans l’avion, l’éclairage avait repris son inten­sité normale. Alors que je venais d’établir le contact avec la tour, et que je signalais aux opérateurs la rencontre de cet OVNI, je le vis soudain revenir. Un second OVNI se trouvait à côté de lui. Les deux appareils survolèrent notre avion. Ils étaient tous deux de même taille et de même forme. Je commençais à dire à la tour de contrôle qu’il y avait deux OVNI autour de nous, lorsque, soudain, tous deux partirent d’un trait, à une vitesse fantastique, et disparu­rent. Ce fut notre dernière vision d’eux. »

Un hélicoptère « aspiré »

Pour clore ces quelques témoignages, les plus étonnants parmi des centaines d’au­tres, je voudrais évoquer deux affaires en­core plus étranges : la première pose un point d’interrogation auquel aucune loi de notre physique ne peut répondre; la se­conde est peut-être la plus dramatique de tout le dossier mondial OVNI : c’est l’enre­gistrement « en direct » d’un contact d’un avion et de son pilote avec un OVNI suivi de la disparition de l’appareil. Et la pre­mière laisse entrevoir une explication pos­sible de cet « enlèvement » en plein ciel.

Jeudi 18 octobre 1973. Il est 23 h 10. Un « Bell Huey », hélicoptère à réaction de l’armée américaine, qui vole à 750 mètres d’altitude, approche de Mansfield, dans l’Ohio. Le commandant de bord est le capi­taine Lawrence Coyne, du 316° détache­ment médical, basé à Cleveland.

Soudain, dans la direction de l’est, une lumière rouge apparaît. Le sergent Robert Yanasek fut le premier à la remarquer. Elle venait rapidement vers l’hélicoptère, et sa trajectoire pouvait laisser redouter une collision. Croyant qu’il s’agissait d’un chasseur, Coyne appela la base la plus pro­che pour qu’elle ordonne au pilote de chan­ger de cap immédiatement. Il n’entendit pas la réponse de la tour de contrôle, car la lumière s’était rapprochée en même temps que le contact radio était coupé.

Pour éviter la collision, Coyne effectua un rapide piqué, qui l’amena à moins de 500 mètres.

« L’engin arrivait à toute vitesse sur no­tre droite, a raconté l’officier. Nous étions persuadés qu’il allait nous percuter. Mais il s’est produit alors une chose incroyable : cet engin est passé instantanément d’une vitesse d’environ 1 000 km/h à celle de notre hélico : 160 à l’heure ! Il s’est placé au-dessus de nous et s’y est maintenu. Nous avons pu voir alors que c’était un vaisseau en forme de cigare, d’environ 18 mètres de long, d’une couleur gris métal, avec un dôme sur la partie supérieure. Nous n’avons remarqué aucune ouverture. Au début, quand l’objet se trouvait face à nous, seule une lumière rouge était visible. Par la suite, nous avons distingué une lu­mière verte à l’arrière de l’objet. Très bril­lante, elle traversait le dôme de l’hélico, effaçant par son intensité les lueurs des voyants rouges de notre tableau de bord. Tout était vert dans notre cabine. »

L’engin survole l’hélicoptère pendant quelques secondes, puis il tourne sur lui-même et s’éloigne en direction du nord.

Voyant tout danger écarté, le capitaine Coyne entreprend de ramener le « Bell » à son altitude de croisière. Et là, il constate, avec une stupeur indicible, partagée par tout l’équipage, que, durant les quelques secondes au cours desquelles l’OVNI a sta­tionné au-dessus de l’hélicoptère, ce der­nier a fait un véritable bond vertical de 700 mètres, remontant de 460 m à 1 150 m, soit une vitesse ascensionnelle de près de 100 mètres/seconde, bien supé­rieure aux performances de n’importe quel hélicoptère. Et personne à bord n’a res­senti le moindre malaise, ne s’est rendu compte de ce brutal changement d’altitu

de. Une seule hypothèse peut expliquer ce phénomène d’aspiration : l’hélicoptère s’est trouvé durant ces quelques secondes dans le champ antigravitationnel de l’en­gin, ce qui confirmerait la théorie du doc­teur Pages sur le mode de propulsion des OVNI.

un avion enlevé par un OVNI?

20 ans après, dans l’après-midi du 21 Octobre 1998 une plaque commémorative a été scellée près de la station météo de cap Otway par la famille et les amis de Valentich.

Source: http://www.forum-ovni-ufologie.com/t717-1978-la-disparition-de-frederik-valentich#ixzz1ldDemlCw

C’est le seul exemple connu où un appa­reil a été « aspiré » par un OVNI. Mais il en existe peut-être d’autres, dont les témoins ont disparu sans pouvoir en rapporter l’épilogue : ainsi ce pilote de « Cessna » aus­tralien, dont voici l’aventure tragique :

Le 21 octobre 1978, en fin d’après-midi, Frederick Valentich décolle de Melbourne aux commandes de son « Cessna 182 » un petit monomoteur de tourisme. Il se rend à l’île de King pour y chercher des lan­goustes destinées à ses collègues du Centre d’entraînement aérien, un club civil où il est instructeur. Vers 19 h 06, Frederick Valentich appelle la tour de contrôle de Melbourne Flight Service (M.F.S.). Le con­tact radio va durer six minutes avant d’être dramatiquement interrompu. La conversation a été intégralement enregis­trée et largement reproduite dans la presse australienne :

Frederick Valentich : – II semble y avoir un grand appareil sous 5 000 pieds…

M.F.S. : – Quel est le type de cet appa­reil?

F. V. : – Je ne peux pas le préciser. Il a quatre brillantes lumières, qui ressem­blent à des feux d’atterrissage. L’engin vient juste de passer à environ 1 000 pieds au-dessus de moi.

M.F.S. : – Pouvez-vous confirmer qu’il s’agit d’un grand appareil?

F. V. : – Affirmatif. Étant donné la vi­tesse avec laquelle il se déplace, peut-il s’agir d’un avion de la R.A.A.F.? (Royal Austrian Air Force)

M.F.S. : — Négatif. Confirmez-vous qu’il ne vous est pas possible d’identifier cet ap­pareil?

F.V. : – Affirmatif… (puis trois minutes plus tard)… L’avion ! Ce n’est pas un avion ! C’est… (coupure de transmission).

M.F.S. : – Pouvez-vous décrire cet appa­reil?

F. V. : — II vient juste de passer devant moi. Il a une forme allongée. Je ne peux pas en distinguer davantage… Il vient droit sur moi maintenant… On dirait qu’il est immobile à présent… Je tourne en rond et la chose tourne également en rond au-dessus de moi… Il a une lumière verte et une sorte de lumière métallique extérieu­re… Tiens ! Il s’est évanoui !… Savez-vous quelle sorte d’appareil j’ai pu observer? Est-ce un engin militaire?

M.F.S. : – II n’y a aucun vol militaire prévu dans ce secteur.

F.V. (19 h 12): – Mon moteur com­mence à tourner au ralenti et à tousser.

M.F.S. : – Qu’est-ce que vous comptez faire?

F. V. : – Poursuivre ma route sur l’île King… L’appareil inconnu est maintenant planant au-dessus de moi…

M.F.S. : – Identifiez-le !… (Ensuite un long bruit métallique se fait entendre, et le contact avec l’avion de Frédéric Valentich est définitivement perdu.)

Aucune trace, aucun débri de l’appareil ne furent retrouvés.

Et maintenant, une question se pose : pourquoi ces escortes, ces jeux « du chat et de la souris »? La réponse probable nous a été donnée par le Pentagone, lors d’une conférence de presse, au cours de l’été… 1950 !

Ce jour-là, deux officiers supérieurs ex­posèrent en détail le plan américain de la conquête de l’Espace. Ce plan prévoyait sept phases. La phase trois était ainsi défi­nie :

« Si les résultats fournis par les instru­ments-sondes (envoyés au-dessus d’une pla­nète ou sur son sol au cours de la phase deux) semblent justifier une étude plus ap­profondie, ces types d’engins seront rem­placés par des engins plus rapides, plus manœuvrables et pourvus d’équipages. Ainsi pourra-t-on étudier les performances des véhicules utilisés par les éventuels ha­bitants de la planète, mesurer leur vitesse, définir leur mode de propulsion, leur ma­niabilité, en les comparant aux caractéris­tiques de nos propres véhicules… »

C’est d’une telle logique qu’il ne faut donc pas s’étonner si, en admettant qu’il s’agisse d’extra-terrestres, ces rôdeurs ve­nus de l’Espace nous ont eux-mêmes appli­qué cette méthode d’investigation ! C’est une très inquiétante explication. A moins qu’on ne trouve un jour une au­tre explication à ces OVNI que l’origine extra-terrestre. Charles Carreau

Extraits de l’article publié par Historia 12-1981 n°421

Le témoignage du commandant Jack Krine, ancien chef de la Patrouille de France :

Jack Krine